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什麼影響著機票的價格
即便是聘到一位最優秀的精算師，也很難確立一個固定產品的價格。航空公司的產品是運輸，把旅客從甲地運送到乙地。這期間，決定產品價格的因素很多，而且，每一個因素，多處在極不安份的波動中。
以廣州至北京航班為例
用同樣的機型，新飛機和舊飛機的價格就不應該相同。一架剛剛服役的飛機，設備是全新的，潔凈，衛生。而一架服役瞭十八年的舊飛機，無論我們花費多大的力氣來保養，它也是陳舊的，有破損。如果給旅客選擇的機會，兩架飛機都停在停機坪，旅客會毫不猶豫的要求航空公司用那架全新的飛機。但是，我們無法給旅客選擇的機會，我們也重來沒有在機票銷售時，陳述過即將執行本次航班任務的飛機是全新的或是老舊的。
不同的機型擁有不同的設備。有些飛機上安裝瞭液晶電視，有些飛機上隻有投影電視，還有一些飛機上沒有電視。顯然，提供瞭液晶電視，並放映著一部精彩大片的飛機，更容易讓人打發寂寞的旅程。而沒有電視，隻提供一份報紙的飛行讓人甚感不適。但實際上，我們沒有因是否有電視，而改變機票的價格。
如果這架飛機，正點起飛的時間是十一點。那麼，航空公司就要為旅客提供餐食，台中進銷存管理系統而且飲料的供應也會很頻繁。如果這架飛機正點起飛的時間是十四點三十分。那麼，航空公司就沒有必要提供餐食。飲料供給的總量也可以下降。但是，航空公司卻沒有因餐食的有無而改變機票的價格。
機型的大小也影響著航空公司的運營成本。如果一架小型飛機隻有50個座位，它需要配備兩名機長和一名隨機機務。而如果一架大型客機擁有350個座位，在它駕駛艙裡工作的人員，也隻是兩名機長，一名隨機機務，駕駛大型客機和駕駛小型客機的機組人員工資是相似的。那麼，平攤在每一個旅客身上的機組人員的費用相差有七倍之多。航空公司仍然沒有改變機票的價格。
飛機所屬的公司所在地，也會對飛行成本帶來影響。如果這架飛機隸屬廣州，又是盛夏。廣州公司為企業的正常運營，需要購置和使用大量的空調。而如果這架飛機隸屬於哈爾濱，地面人員的空調使用量會就會明顯地降低。但是，在冬季，廣州的溫度是怡人的，而哈爾濱冰天雪地，需要花大量的資金取暖。同樣的飛機，在不同的時間，將攤到完全不同的成本，而航空公司仍然不會調整機票的價格。
如果需要，我可以不厭其煩地繼續列舉各種變動的因素，使這篇文章看起來面面俱到。但是，無論我怎樣列舉，恐怕都有掛一漏萬之嫌。
常識告訴我們，產品價格的確定取決於兩個因素，其一是產品的成本，其二是對利潤的期望。即某一產品的價格等於為生產和銷售該產品而支付的全部成本加上生產經營者對本產品可能為他帶來的利潤的期望。現實的問題是，決定產品成本的因素很多，而每一個因素的變動又很大，即便是生產經營者自身，也難以確知生產和銷售該產品所應該發生的成本。他能掌握的，隻是已付和應付的費用。但這些已付和應付的費用，都是合理的成本嗎？如果有些成本是不合理的，經營者有可能迅速的改善它嗎？這裡有很多未知數。至於對利潤的期望，彈性更大。
兩個不確定的因素，確定瞭產品的價格是不確定的。
這句話說來挺繞口，又像是個悖論，但值得玩味。因為市場價格並沒有因此而亂得無從掌握。市場的通行價格就像不安靜的海水，潮起潮落。但它總是在圍繞著一個看不見的標準波動，而這個看不見的標準正在圍繞一個更大的，也更神秘的看不見的標準運行著。這就像海水，其實，地球上重來就沒有我們在地理學、測繪學等知識領域裡學到的海平erp進銷存面。
表面上看，航空公司擁有機票價格的制定權，這種制定權，幾乎不受到外界的約束。但事實並非如此。
從廣州去北京，有多傢航空公司擁有經營權。為瞭夯實自己的成本，並獲取最大的利潤，每個航空公司都希望把價格定得較高。但是，為瞭搶占更大的市場份額，甚至試圖使競爭者從市場中出局，各航空公司又盡一切可能，壓低機票的價格。每一個決策者，在這種矛盾的選擇中猶豫不決，舉棋不定，心神不安。傳統的做法，往日的經驗和教訓，對自身優勢和劣勢的綜合評判，對手的表情和言論，都若明若暗。最後，市場以800元的價格為基準，做細微的調整。這種調整包括：每天最早的航班，或深夜的航班，價格多有較高的折扣，如500元，而上午9點30和下午15點30的航班，既不影響出行者的睡覺，也不影響他們的就餐，價格可能會調高至1000元。加之多等級艙位的銷售策略，使價格在800元的平均數上，變得五花八門。
但這僅僅是從航空市場的內部來看。其實，影響這一市場價格的遠不是幾個航空公司的角力和默契。另一位參賽選手是鐵路。與航空公司相比，鐵路的優勢和劣勢都十分明顯。優勢在於，鐵路是從一個城市的中心通達另一個城市的中心。甚至可以說，現代城市，幾乎都是圍繞火車站建立起來的。因此，沒有什麼交通工具，會比鐵路更便捷。而且，火車車廂在攤負成本上並不高昂，這使得火車的經營者可以把火車改造成一個豪華的休息、娛樂場所。鐵路還可以設定多個站點，一個旅客，從一個火車站下車，可能距他的目的地還有十公裡的路程，但他從一架民航客機上下來，可能距他的目的地還有一百五十公裡。
除瞭鐵路的影響，還有高速公路和航運。兩個內陸城市，又沒有同一水系相聯，就不會受到航運市場的影響，但它會受到高速公路建設的影響，如果城際高速公路的質量很高，收費低廉，而且，汽油的價格也很低的話，一些人會選擇開車或坐車出行。公路出行的弊端在於旅途勞頓，而它的優勢在於，出行者在目的地行動很方便，很自由。
在航空公司主持召開的市場分析會議上，我們幾乎聽不到人們對鐵路和公路市場的剖析。大傢樂於瞭解甲航空公司最近出臺瞭什麼樣的政策，乙航空公司開辟瞭哪些新的航線，丙航空公司又選購瞭什麼新的機型。而不去考慮鐵路的銷售策略對航空市場的影響。我們不該埋怨這些行業內的管理者。對於一個具體的航空公司而言，大傢力爭去做的，是從已有的航空市場中爭得份額，而不是去夾鐵路飯碗裡的那塊肉。
全日空在歐美航線飛機提供拉面。
更深入地說，影響機票價格的因素則遠不止鐵路、公路、航運等泛運輸部門。前兩年，IT成為社會經濟增長最快的一個產業。超速的發展，使從業的企業和個人的收益空前提高，結果是這個行業憑空多出許多研討會、展銷會。隻要這個行業從業人員夠多，效益夠好，對機票的需求量就會增多，當增幅達到一定數值時，就將拉升機票的價格。社會經濟的增長，必將導致機票價格的水漲船高，而社會經濟一旦出現危機，機票價格也會不得不回落。當所有的企業，政府的所有部門都在緊縮開支的時候，民航不可能獨善其身。
這是一個大的背景。我想，社會經濟的狀況，對機票價格的影響應不少於70%，而運輸業對機票價格的影響，將在這一基礎上再加15%，航空市場內部的影響應該是10%，那麼，留給企業決策的空間還有多大呢？5%而已。
遺憾的是，我提出的這組數據，得不到統計數字的支持。其原因就如同我開篇所講的那樣，我們所掌握的所有的精算辦法，都不能使我們推導出每一個因素對具體產品的終極影響數值。因此，這組數據，與其說是我們對航空市場中機票價格構成因素的理性判斷，勿寧是說，它是我對社會經濟活動所作出的哲學性的思考。
而一個企業的成敗，也就維系在5%以內。
既然一個企業對自己產品的定價權力如此之小，那麼，它要獲得市場長久的承認，其方式可能就隻剩下一條瞭：壓縮成本，使自己的成本，相對於其他航空公司更低；使行業成本，相對於相關產業即運輸業的成本更低；甚至，使運輸業的成本，相對全社會的總成本比率更低。
這個結論會讓很多人失望，因為它顯得過於平庸，而事實上，經濟規律就是平庸的規律，太富有傳奇色彩的操作都不具有普遍的意義。
(本文作者介紹：新浪特邀航空業評論員，供職於南航)
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